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互联网巴士缘何销声匿迹  

2017-07-12 08:35:51|  分类: 互联网+ |  标签: |举报 |字号 订阅

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互联网巴士属于出行领域的消费升级类项目,和普通公交相比,在用户体验上更胜一筹。但由于商业逻辑、盈利空间等问题,始终没有找到合理的运营模式,项目几乎都处在暂停或转型的状态,成为了风口过后被摔在地上的“猪”。

互联网巴士最受关注的时间是在2015年。

  彼时,首家互联网巴士品牌“小猪巴士”刚刚成立;滴滴出行则收购了考拉巴士推出“滴滴巴士”,并砸下5亿元,要解决上班族的通勤问题。

  除此之外,北京当时还有考拉班车、哈罗班车、接我云班车,易道巴士等;深圳也有嘟嘟巴士、嗒嗒巴士等一系列巴士在推广运营之中;在杭州,还有ubus和拼搭客。而以地域为单元的大大小小的互联网巴士品牌更是如雨后春笋。

  然而,仅仅过了一年多的时间,由于上座率低、盈利空间有限、商业模式不成立等原因,多家巴士纷纷败下阵来,而滴滴也仅仅死扛了不到一年时间,便缴械投降。20166月,滴滴巴士更名为滴滴公交,成为实时公交查询工具。

  作为此前融资数额最大的嗒嗒巴士,最多的时候,仅北京地区就有几十条线路,而如今打开嗒嗒巴士的APP,仅剩极个别的线路还在运营。今年6月,嗒嗒巴士发声明表示,嗒嗒巴士不会离开,只是线路上的调整,未来还会再次开通。

  目前运营线路较多的为嘟嘟巴士,但嘟嘟旗下不仅有嘟嘟巴士,还有嘟嘟共享租车,以及嘟嘟单车等,但嘟嘟巴士的票价较高,在北京地区,平均票价为15元。

  目前,在百度搜索关于互联网巴士的新闻,大多都停留在2015年,多数巴士在2015年后就很少再有相关动态。

部分互联网巴士融资及运营情况

国内的相关项目纷纷倒下,而海外的同类型项目也不尽如人意。今年5月,位于波士顿的按需共享巴士公司Bridj宣布,由于在与一家汽车公司的重大交易中遭遇失败,公司选择关闭。

  Bridj的倒闭有些突然,因为经过3年和数百万英里的客运里程后,Bridj已经是美国地区该类型最大的公司。Bridj的运营主要依靠“动态线路”(dynamicrouting)模式,基于智能计算对车辆进行分配与调度,减少在转乘、接驳和中途停靠等环节上消耗的时间,从而实现“门到门”的公交体验。用户只要在APP中输入起始地点和出发时间,车辆便可在10分钟内到达并接乘客上车。

  从20151月开始,Bridj在早晨上班时间和每天下午的4点到7点之间提供服务。用户可以实时查询车辆位置、运行线路图、下车距离等。除了全程提供免费WiFi,保证乘客都有座位外,其花费也仅略高于普通的公共交通。

  作为全球第一个以动态线路方式提供城市交通调度服务的供应商,其发展前景曾被认为是一片光明,运营模式也被很多中国同类公司当成学习模板。如今,其倒闭或许是全球互联网巴士处境的一种缩影。

互联网巴士类似于“定制公交”,因此也被称作定制巴士或共享巴士,主要为解决白领上下班的出行需求,可以有效补充公交运力。

  互联网巴士属于出行领域的消费升级类项目,和普通公交相比,在用户体验上更胜一筹。在北上广深等大城市,由于限行、停车位少、地铁票价上涨、打车难等问题。用户对于能够缩短时间、提高舒适性的出行方式还是有较高支付意愿的。

  有座、固定发车、上车能睡觉、票价和地铁差不多,使得互联网巴士吸引了一大批忠实用户。“发车时间比较早,不过也顺便督促了我早起,每天都是第一个到公司还能顺便买个早餐,生活都变规律了。”一位用户表示。

  而除了上下班通勤业务,互联网巴士的服务场景还延伸到了周边旅游、地铁接驳、定制包车等等。

  无法收回成本

  不过看似高频、刚需的通勤业务,盈利空间却十分有限。

   “只有当上座率达到80%以上时,互联网巴士的收入才能基本抵消成本。”谈及互联网巴士失败的原因,多位巴士内部人士均表示,不盈利是主要原因。

   “巴士的运营成本其实远远高于预期。”刘宇(化名)说,刘宇正在做一个共享巴士的项目,年初的几个月他一直在为自己的项目奔波。

  据刘宇介绍,一辆大巴一个月的运营成本是固定的,在12000-15000元左右,政策扶持的新能源汽车也在10000元以上。如果每月按22个工作日来计算的话,日平均运营费用在500元以上,而对于互联网公司还有运营推广的成本。

   “50座一辆车,如果按5/座,即使上座率100%,一辆大巴每天往返一次,一天也只能营收500元。几乎处于净亏损状态,线路越多,亏损越多。”刘宇说道。

  巴士司机也认同这种说法。

  胡师傅是嗒嗒巴士的司机,从2015年开始担任嗒嗒巴士的巴士长,从最开始的免费,到天天爆满,再到现在的线路取消,胡师傅与嗒嗒一路走来,可谓经历了嗒嗒巴士的全过程。

  “大巴一天租赁费用500元,以前还得给司机50元补贴,票价按6元计算,需要80多人乘坐才够支付大巴的租赁费用,早班坐满50人没有问题,但晚班上座率非常低。”胡师傅表示。

  据了解,互联网巴士基本都是靠早班来收回成本,晚班的上座率非常差,有时候连50%都达不到。“原因是你不知道几点能下班,加班、聚餐、活动等很多因素都会影响晚班的上座率。”一位用户表示。

  因此,只有当票价涨到9元左右,理论上才能收回成本,但这又影响了上座率。“2016年几乎天天爆满,票价在6元左右,和地铁票价差不多,但因为有座还是吸引了不少乘客。但从2017年开始,票价突然提到9元,上座率就下降的很厉害。”胡师傅表示。

  而且由于乘客众多,赶不上车、堵车、迟到等,都会影响用户体验,而乘客投诉最多的也是没看到车和迟到。“除此之外,站点设计、车体环境、服务态度、准点率等等很多原因都会导致用户不再乘坐。”小猪巴士创始人李俊此前对媒体表示。

  此外,互联网巴士发车时间较早,大多选择6点或7点两个时间段。但即使这样,也依然难以避免拥堵问题。和地铁相比,互联网巴士有时在缩短耗时上优势并不明显,甚至在换乘较少的线路,还不如地铁。

   “迟到两次,用户就会觉得不靠谱了。因为作为通勤工具,准时是最重要的,需要持续稳定的运营。但是要提高准点率就必须增加车辆或者减小车辆的载客量,但这又会导致上座率下降,成本上升。”一位巴士内部人士表示。

  盈利空间有限
  既然票价收不回成本,很多巴士公司想通过上下班这个高频需求作为流量入口,尝试在用户积累到一定程度后,探索盈利模式。

  嗒嗒巴士在这方面做了很多努力,比如乘车送早餐,以及在APP上内置广告等等。希望能打造一个上班路上的社交圈子,甚至还上过一个斗地主的游戏广告,广告语是“上班路上欢乐斗地主”。

  然而现实是,乘客对所谓的社交并无兴趣,他们希望的只是准点发车,准点到达,在车上安安静静的睡一会,他们需要的只是一个地铁与公交的替代品,而不是一个社交产品。

   “一开始,嗒嗒巴士有微信群,会发布一些票务信息,有些人开始在上面闲聊,搞的微信群响个不停,后来大家就把微信群屏蔽了,还有人私信叫我别在上面发通知,因为他们不看。”胡师傅表示。

  对此,刘宇认为,大巴虽然是刚需,但是目的性太强,强到了用户只想尽快到达目的地,所以很难做二次销售或转化。

  而对于广告收入,一位业内人士直言,“广告营收少得可怜,连大部分城市的公交系统都亏钱,何况只有少部分线路的巴士?”

2017年开始,嗒嗒巴士陆续有线路开始停运。谈及停运的原因,司机说是嗒嗒巴士不租他们的车了。

  这也反映出互联网巴士公司的运营状态,目前,互联网巴士主要采用的是与大型运输公司合作租赁车辆,很少有自营车辆,因为重资产的运营模式也不是互联网公司所擅长的。

  但是因为上下班时间只是占了每天时间中的一小部分,而租车是以天为单位进行的。要想找到大量的稳定车源仅用于上下班这段时间,几乎是不可能的。因此,互联网巴士只能选择旅游+上下班的方式,才能降低成本,不过也很难。

  不论是通过增加车内的增值服务,还是拓展周边游等其他业务,但互联网巴士始终没能探索出有效的盈利模式。

   “成本惊人,但盈利方式却太简单,没有想象空间。”一位业内人士如此评价巴士业务。

  行业巨头也玩不转

  作为行业巨头,滴滴20159月收购了考拉班车,宣布要进军巴士业务。

  一开始滴滴采用了几乎等同于免费(1分钱乘车)的烧钱方式,想把自己的经验直接从“小车”复制到“大车”。但烧钱虽然短期有效,却无法长期坚持。

  实际上,互联网巴士是另外一个垂直细分的行业,经营主体和运营方式与“小车”截然不同,巴士车源、线路开发、运营能力(比如准点率等)、宣传推广等才是决定成败的关键因素。虽然滴滴出行在专车、快车以及顺风车上积累了不少经验,但这些都不能直接套用到互联网巴士的运营上面来。

  很快,不到一年时间,滴滴就停掉了大巴业务。“原因很简单,就是不挣钱,商业模式不成立。”王山(化名)表示,王山此前曾负责滴滴巴士的相关运营工作。

  但滴滴并没有停止在巴士业务上的尝试,去年6月,随着巴士业务被停掉,王山被调到了滴滴小巴事业部,而大巴事业部则被更名为滴滴公交,成为一款公交实时查询工具。

  滴滴小巴是滴滴开拓的第八项业务,主要为解决城市主干道之外最后三公里的出行需求,实现用户与公交站点及地铁站点的行程接驳。去年6月,滴滴小巴开始在北京市回龙观地区展开试运营,1215日正式上线,运营范围在北京五环以北,以及成都的部分区域。

  用户可通过手机客户端滴滴出行来呼叫小巴,系统接单后会提示乘客上下车点,乘客选择确认后,就会通知用户小巴接送的时间和地点。

  当时由于滴滴快车逐渐取消对司机的补贴,一些快车司机转而开起小巴,而车辆主要以7座的五菱宏光为主。“一开始每天补贴350元,到后来每40单补贴60元。”一位小巴司机表示。而随着补贴的减少,司机的积极性也在不断下降。

   “当时平台上共有几百辆车,每辆车每天平均有50单,每单2人,票价2元,也就是大约200元的收入。”王山说。

  与快车、专车相比,滴滴小巴的客单价太低,如果订单量不大,很难保障司机的收益。而对滴滴来说,小巴业务对GMV的贡献也非常有限。

  而且随着网约车新政的实施,滴滴小巴并不符合京籍京牌的相关规定,如今北京地区的相关业务已经取消,如今随着共享单车的出现,最后三公里的出行需求已经大量被单车取代。

  目前,小巴业务已经基本停摆,王山所在的部门人员也被整体裁撤。“目前滴滴小巴仅在成都地区试运营,主要是验证模式是否成立。”一位滴滴内部人士表示。

  市场规模有限

   “这个市场其实并没有想象中的那么大,即使烧钱也无法达到网约车那么大的规模。”刘宇表示。

  而多位业内人士也表示,互联网巴士只有在北上广深等一些特大城市有需求,而且只有10公里以上的出行需求,才是巴士的优势所在。因为一旦超过10公里,其他交通工具可能就会出现换乘、绕路或者费用飙升等情况,而巴士不仅可以直达,价格也相对便宜。

  但是对于北京和上海这样的大城市,地铁和公共交通都非常发达,现有的地铁线路与规划建设线路非常庞大。互联网巴士只能关注地铁覆盖范围不足的区域,以及地铁换乘次数较多的线路,这也大大限制了互联网巴士的发展空间和规模。

   “二三线城市其实是伪市场,真正的只有在一线。”刘宇认为。在他看来,由于受地域规模限制,二三线城市并没有那么强烈的需求,这就使得互联网巴士很难在全国范围内推广。

  不过即使是在大城市,其实可供开发的线路也十分有限,在一线城市,工作区与住宅区划分比较明显,且上下班时间较为集中,这意味着各公司的巴士线路和服务时间会有极大重叠。

  而且由于运营线路相对固定,互联网巴士灵活性也较差,能够覆盖的人群并没有想象中那么大,在这一点上远远不及网约车和共享单车。“比如一条班车线路,可能只有约200人有乘坐需求,那么也只能养活两辆车,再多几辆车根本不赚钱。”刘宇说。

  在如此激烈的竞争下,要保证上座率,就必须提高用户体验或者在价格上做文章,很多公司因此不惜烧钱打价格战来拉拢用户。“但是用户是没有忠诚度的,谁的价格便宜、准时,就坐谁的车。”一位巴士内部人士说:除了上下班通行,小猪巴士此前还曾推出过地铁接驳线路。

  但这些大多是短程线路,用户可以选择单车、打车或公交,这些交通工具的效率并不低。且随着共享单车的出现,已经大大方便了与地铁的接驳,实现了“单车+地铁”的出行方式。

  另一方面,共享单车也方便了单车与互联网巴士的接驳,因为互联网巴士的停靠也需要相应的站点。这些此消彼长的影响都会随着城市区域、线路的变化而变化。

  此外,互联网巴士在与传统公共交通的竞争也处于下风。

   “公交的运营成本其实很低,互联网巴士不可能方便到和公交体系相比的,而结果就是市场面太小了。都是在给公交做市场调查,公交公司不缺车,不缺驾驶员,开线路分分钟的事。”一位互联网巴士内部人士表示。

  而且互联网巴士与未来的发展方向也并不相符,未来城市的公共交通一定是越来越发达,越来越方便,对巴士的需求也会逐步降低。

  B2B还是B2C

  互联网巴士大多采用租车的方式来服务C端,但刘宇认为,B2C是一个很小的市场,而且面临的竞争非常多。

   “整个市场其实不是C端市场,而是B端市场,因为C端的用户是流动的,只有B端的用户才是固定的。”刘宇表示。

  在他看来,这是一个很传统的行业,也是刚需,但这个市场并不是有多少钱就能烧动的,而是要帮助更多地汽车租赁公司让他们活着,而这也是他们与其他互联网巴士不同的地方。

  刘宇说,巴士租赁公司有自己的生存方式,有传统的业务,其实整个市场最赚钱的业务都被他们做着。比如百度、京东以及三星、现代等等,还有遍布北京的各大国企,这些大企业的班车业务基本都是外包,这样的班车在北京至少有几千辆,互联网公司做的只是很小的一部分C端业务。

   “但是大企业对于服务质量有着很高的要求,会有各种评分,不是一般的租赁公司就能拿下,只有大企业,比如首汽等才能拿到。企业班车其实上座率达不到100%,有些只有30-50%,我们可以满足剩下的部分。”刘宇介绍说。

  对于大量的民营汽车租赁公司,有些只有几百辆车,他们最大的需求就是找渠道,需要有系统的升级,而且他们想为用户提供更好的服务品质,但他们没有产品和软件,所以如何解决民营巴士企业的转型升级,是刘宇正在做的事。

  在刘宇看来,企业没必要自己去研发产品,“他们只需要一套系统,比如哪个班次缺人,哪个没满。我们做的其实是企业的SaaS版,我们的平台嫁接在汽车租赁公司上,核心是满足B端客户。企业可以用我们的软件来服务他们的客户,从而帮助企业完善服务质量,更好的服务B端,剩下的运力再去服务C端群体,是一个B2B2C平台。”他说。

企业班车“大部分巴士租赁公司其实是非常传统的,他们希望借助互联网的方式进行转型升级,但又不知道该如何利用互联网来改造行业,他们希望有互联网产品出现,但又害怕互联网产品出现,很矛盾。”刘宇说。

  如今,短短一年多的时间,曾经风生水起的互联网巴士业务就几乎销声匿迹。

而这也为后来者提了个醒,作为互联网+传统行业的新模式,如何能在保证传统行业利益和用户体验的同时,还能获得较好的收益,或许并不是一个互联网思维就能解决好的问题。(来自:商用车新网-2017.07.12)

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